Plany dotyczące nowego, dużego węzła lotniczego i kolejowego w centralnej Polsce stoją przed niepewną przyszłością po wyborach parlamentarnych w Polsce.
Sztandarowy projekt partii Prawo i Sprawiedliwość (PiS), która straciła większość w zeszłomiesięcznych wyborach parlamentarnych, przyszłość osławionego węzła transportowego Solidarności, znanego pod polskim akronimem CPK, jest niepewna.
Projekt nigdy nie cieszył się poparciem ponadpartyjnym, a największa partia w prawdopodobnie nowej koalicji rządzącej w Polsce, Platforma Obywatelska, waha się obecnie co do przyszłości CPK. Program wyborczy partii w niewielkim stopniu wspomniał o CPK, a jedynie obiecał „przegląd” projektu.
Jednak dla obecnego polskiego rządu – największego akcjonariusza CPK – dopóty będzie funkcjonował normalnie, czyli do końca roku. Prezydent Polski Andrzej Duda nie nominował jeszcze nowego premiera.
W zeszłym tygodniu ogłoszony że francuskie Vinci Airports i australijski IFM Global Infrastructure Fund zostały wybrane jako preferowani inwestorzy dla CPK i że mogą zainwestować w projekt do ośmiu miliardów złotych (1,8 miliarda euro).
„Oprócz kapitału [Vinci and IFM] wniesie know-how, kontakty biznesowe oraz doświadczenie w budowie i zarządzaniu lotniskami” – powiedział Marcin Horała, urzędnik państwowy odpowiedzialny obecnie za CPK.
Horała przytoczył niedawny raport firmy doradczej EY, która wykazała, że przeniesienie usług cargo lotniczego z niemieckich portów lotniczych do CPK wygeneruje dla polskiego budżetu 200 miliardów złotych z tytułu ceł i podatku VAT w ciągu 30 lat.
„To będzie ogromny impuls dla naszego handlu i gospodarki, dlatego wczoraj potrzebowaliśmy CPK” – dodał Horała.
27 października Horała ponownie mówił o znaczeniu CPK dla polskiej gospodarki. „Dyskusja o dokończeniu projektu jest absurdalna i szkodliwa” – ocenił. „Jeśli chcemy przyciągnąć do naszej gospodarki wielomiliardowe przychody, zatrzymajmy proces eksportu pasażerów i ładunków do innych krajów”.
Centralny węzeł komunikacyjny
CPK jest zlokalizowane w centralnej Polsce, około 40 kilometrów na zachód od Warszawy i ma integrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Oprócz tego, że CPK będzie największym lotniskiem w Europie Środkowo-Wschodniej, CPK dostarczy także około 2000 kilometrów nowych, głównie szybkich linii kolejowych łączących Warszawę z regionami Polski i nie tylko, w tym Rail Baltica – kolejny duży projekt infrastrukturalny, którego przyszłość jest nadal w toku, wcale nie jest pewne.
Według CPK całkowite koszty projektu szacowane są na około 38 miliardów euro, z czego na budowę lotniska około 8 miliardów euro, a na inwestycje kolejowe około 30 miliardów euro. Ważnym źródłem finansowania inwestycji kolejowych związanych z CPK byłyby fundusze europejskie – mówił na początku tego roku Mikołaj Wild, dyrektor generalny projektu, zwracając uwagę, że Komisja Europejska włączy komponent kolejowy CPK do nowej sieci TEN-T w 2022 r. zintegrowane.
Dla lotniska CPK planuje pozyskać 60 proc. finansowania dłużnego i 40 proc. kapitału prywatnego od spółki, która będzie zarządzać lotniskiem – najprawdopodobniej Vinci lub południowokoreańskiego Incheon.
Gdyby tak się stało, otwarcie lotniska zaplanowano na 2028 r., choć wydaje się to ambitne, gdyż budowa jeszcze się nie rozpoczęła, a oczekuje się, że wszystkie inwestycje kolejowe zostaną zakończone do końca 2034 r. Do 2035 roku CPK zamierza przewozić 40 mln pasażerów rocznie, czyli ponad dwukrotnie więcej niż obecnie obsługiwanych na Lotnisku Chopina.
Znaczenie strategiczne
Tym, co może skłonić prawdopodobnie wahający się nowy rząd Polski do przyjęcia projektu, jest jego strategiczne znaczenie.
CPK opowiada się za rozbudową linii Morze Bałtyckie – Morze Egejskie Czarne, obejmującej Rail Baltica, a następnie biegnącej przez Ukrainę i wschodnią Rumunię do portów Morza Czarnego. Planowane jest także szybkie połączenie Warszawy ze Lwowem na zachodniej Ukrainie.
Co najważniejsze, to połączenie stworzy najkrótsze połączenie lądowe między Morzem Bałtyckim a Morzem Czarnym i zapewni Ukrainie nowy korytarz eksportowy umożliwiający ominięcie blokad morskich, powiedział Wild.
Następnie jest element zabezpieczający. Przemieszczanie się sił zbrojnych w ramach TEN-T jest obecnie utrudnione przez te same przeszkody fizyczne, prawne i regulacyjne, przed którymi stoją pasażerowie i towary: niekompatybilna infrastruktura lub uciążliwe procedury celne. Aby pokonać te przeszkody, w ramach kolejnego instrumentu „Łącząc Europę” zaproponowano współfinansowanie projektów w zakresie infrastruktury transportowej podwójnego zastosowania (cywilno-wojskowej).
Były dowódca sił lądowych USA w Europie, generał Ben Hodges, również przyznał, że inwestycja zapewnia „zdolność i przepustowość, jakich nie może dorównać żaden inny węzeł transportowy w Polsce ani gdziekolwiek indziej w Europie Wschodniej”. Dla kogoś, kto nie jest zdecydowany co do prawdopodobnego nowego polskiego rządu, to może wystarczyć.
W przeciwieństwie do wielu platform informacyjnych i informacyjnych Wschodząca Europa można czytać bezpłatnie i zawsze tak będzie. Nie ma tu żadnego paywalla. Jesteśmy niezależni i nie należymy ani nie reprezentujemy żadnej partii politycznej ani organizacji biznesowej. Chcemy tego, co najlepsze dla wschodzącej Europy, niczego więcej i niczego mniej. Twoje wsparcie pomoże nam w dalszym rozpowszechnianiu informacji o tym niesamowitym regionie.
Możesz przyczynić się Tutaj. Dziękuję bardzo.
Olga Tokarczuk jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu newsów, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Skupia się na przekazywaniu rzetelnych i użytecznych informacji, śledzeniu aktualnych wydarzeń oraz prezentowaniu historii ważnych dla czytelników w sposób jasny i przystępny.