Należy również zauważyć, że SCA była absolutnie krytyczna dla programu promu kosmicznego. Bez niego orbitery nie mogłyby być przemieszczane po kraju w razie potrzeby, a marzenia Sił Powietrznych – jakkolwiek błędne z perspektywy czasu – o uruchomieniu systemu i pracy na pełnym gazie byłyby jeszcze bardziej opóźnione. SCA rzeczywiście był atutem strategicznym, chociaż w tamtym czasie może na to nie wyglądało.
Po podjęciu tej decyzji Matador lub jego eksperymentalny protoplasta byłby oczywistym wyborem. System został zaprojektowany od podstaw z myślą o możliwości zainstalowania na wielu typach dużych samolotów, w tym samolotach. Jednym z pierwszych samolotów, na którym został zainstalowany, był oparty na Boeingu 707 samolot VC-137C, znany jako SAM 27000. Samolot ten służył jako okręt flagowy Air Force One Air Force One do transportu prezydenta, jego rodziny i najbliższych doradców. wokół od 1972 roku. Miał również tę zaletę, że wymagał stosunkowo niewielkiego szkolenia do obsługi, a załoga była w stanie włączyć go podczas lotu i po prostu go uruchom w tle.
Jednocześnie może to pomóc wyjaśnić, dlaczego historia instalacji Matadora na N905NA pozostaje tak niejasna. W 1983 roku informacje o Matador i stojącej za nim technologii, która była wykorzystywana do ochrony prezydenta Stanów Zjednoczonych, byłyby bardzo pilnie strzeżone. Chociaż Seidl wspomina, że Boeing przeprowadził modyfikacje SCA przed podróżą do Europy, wydaje się bardziej niż prawdopodobne, że Siły Powietrzne były w jakiś sposób zaangażowane, choćby w celu zapewnienia odpowiednich środków bezpieczeństwa operacyjnego.
We wspomnieniach w monografii NASA Pete Seidl, emerytowany nadzorca strony internetowej SCA, uwiarygodnił ten potencjał, mówiąc:
Wtedy to miała być tajemnica. Powiedzieli nam: „nie mów nikomu, nie mów nikomu, kim oni są”. Więc trzymaliśmy to w tajemnicy; próbowaliśmy. Po przybyciu na Paris Air Show wszyscy dostawcy zapytali nas, kim są. Musieliśmy im powiedzieć, że to kierunkowe światła do tankowania w locie. Nie mieliśmy nawet tankowania w samolocie, więc to było oszustwo, ale zgodziliśmy się na to. Wysiedliśmy stąd i musieliśmy iść na północ i przejść tam, ponieważ nie mieliśmy dużego zasięgu z orbiterem na plecach, 1500 mil, myślę, że było to prawdopodobnie nasze maksimum – bardzo krótkie nogi.
Po europejskiej trasie SCA został również szybko zde-modyfikowany.
„Gdy tylko wróciliśmy, zdjęli to wszystko. Nie pozostało tam zbyt długo” – powiedział Seidl dziennikarzowi. „Przeszedłem przy okazji. Nigdy więcej go nie zakładaj. Nadal mam połączenia iw ogóle, ale nigdy nie miałem z niego żadnego pożytku”.
Wspomnienia Seidla o N905NA wyposażonej w Matadora wydają się być jak dotąd najbardziej szczegółowymi oficjalnymi oświadczeniami w tej sprawie. Jak już wspomniano, wewnętrzne biuro historyczne NASA powiedziało strefa wojny kto nie mógł znaleźć każdy więcej informacji na ten temat. NASA powiedziała również, że nie jest w stanie znaleźć żadnych istotnych zapisów w odpowiedzi na jedno z naszych żądań w ramach Ustawy o wolności informacji.
„Biuro Historyczne skonsultowało się również z ekspertem Agencji ds. wahadłowców kosmicznych, który zauważył, że system ALQ-204 był wciąż w fazie rozwoju w latach 1983/84” – napisało biuro FOIA w siedzibie NASA w liście w odpowiedzi na tę prośbę. „Stwierdził, że system nie był w tym czasie dostępny do użytku przez NASA, ponieważ dopiero rozpoczynał testy operacyjne specjalnie do użytku przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) w 1983 r.”
Oczywiście, niezależnie od tego, czy chodziło o Matadora, czy nie, wywiad ustny Seidla, łatwo dostępne dowody obrazowe, współczesne wiadomości na ten temat oraz informacje z innych źródeł wtórnych jasno pokazują, że w SCA zainstalowano środki zaradcze na podczerwień. Co więcej, to stwierdzenie podkreśla, jak wrażliwy był cały układ w tamtym czasie i pozostaje z jakiegokolwiek powodu.
Niezależnie od tego, N905NA wolny od Matadora nadal służył jako SCA, a także jako wsparcie dla innych testów, przez dziesięciolecia później. W 1988 roku dołączył do niego drugi SCA, zmodyfikowany 747, który NASA nabyła od Japan Airlines, który otrzymał amerykański kod rejestracyjny N911NA.
Joanna Bator jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu aktualności, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Koncentruje się na jasnym i rzetelnym przekazywaniu informacji, śledzeniu bieżących wydarzeń oraz prezentowaniu historii i tematów istotnych dla czytelników w przystępny i zrozumiały sposób.