Transport wytwarza około jednej czwartej światowej emisji gazów cieplarnianych, a ponad połowę tej liczby stanowią pojazdy osobowe. W związku z tym prawie wszystkie plany przyszłych redukcji emisji obejmują pewien wariant wychodzenia ludzi z pojazdów spalinowych – zazwyczaj na elektrycznych wersjach tego samego pojazdu. Ale niektóre kraje znalazły alternatywną drogę do redukcji emisji: Dania i Holandia mają transport skoncentrowany na rowerach, który całkowicie eliminuje samochody.
Międzynarodowy zespół naukowców postanowił przyjrzeć się, jakie czynniki umożliwiły tym krajom dokonanie tej zmiany i co mogłoby się stać, gdyby więcej krajów przyjęło podobny cel transportu. Jasne są dwa wnioski: trudno jest uzyskać wiarygodne dane na temat rowerów, a transport skoncentrowany na rowerach może wyeliminować emisje odpowiadające emisjom w porządnym kraju uprzemysłowionym.
Ile jest rowerów?
Mamy bardzo dobre dane na temat użytkowania pojazdów silnikowych dzięki upoważnionym przez rząd danym licencyjnym i rejestracyjnym. W przypadku rowerów prawie nigdy się to nie zdarza, więc naukowcy musieli oszacować liczbę rowerów obecnych w większości krajów. Aby to zrobić, wzięli numery produkcyjne, importowe i eksportowe i połączyli je w model z informacjami o tym, jak długo rowery zwykle wystarczają na złomowanie. Dane sięgają roku 2015, więc są już trochę nieaktualne, ponieważ pandemia pobudziła ruch rowerowy w wielu krajach, ale kraje, w których można dokonywać szacunków, pokrywają 95% światowego PKB.
Dane dotyczące użytkowania pojazdu nie są dostępne we wszystkich krajach. W niektórych przypadkach oszacowano je na podstawie danych z lokalnych krajów; w innych oszacowanie pochodziło z krajów o podobnej demografii.
Przynajmniej pod względem liczby, rowery są znacznie bardziej rozpowszechnione niż samochody. Od lat 60. wyprodukowano ponad 4,5 miliarda rowerów, czyli około 2,4 razy więcej niż samochody. Ponad połowa z nich trafiła do zaledwie pięciu krajów: Chin, Stanów Zjednoczonych, Indii, Japonii i Niemiec, przy czym Chiny mają prawie jedną czwartą całkowitej liczby rowerów na świecie. Jednak liczby na mieszkańca były zupełnie inne, przy czym mniejsze, bogatsze kraje miały najwyższy stosunek liczby rowerów do nadwozia. Miejsca takie jak Dania, Holandia i Norwegia mają więcej niż jeden rower na osobę.
Ogólnie naukowcy podzielili kraje na pięć kategorii. Jedna z tych kategorii obejmowała kraje o niskim PKB z niewielką liczbą samochodów lub rowerów. Kolejna kategoria, obejmująca Chiny, Chile i Brazylię, obejmowała posiadanie samochodów, które szybko rosło, ale z niskiego poziomu oraz posiadanie rowerów, które rosło powoli lub wcale. Podobna kategoria obejmowała ten sam standard, ale odbiegała od wyższego poziomu własności obu typów pojazdów. Dotyczyło to takich miejsc jak Włochy, Polska i Portugalia.
Kategoria obejmująca kraje takie jak Australia, Kanada i Stany Zjednoczone miała wysoki poziom posiadania rowerów i samochodów, ale korzystała z nich znacznie częściej. Naukowcy przypisali to po części „rozległym obszarom ziemi”. Wreszcie kategoria obejmująca uprzemysłowione kraje Europy charakteryzowała się bardzo wysokim poziomem posiadania rowerów i stabilnym poziomem posiadania samochodu, ale z obywatelami, którzy faktycznie używają swoich rowerów. Tutaj autorzy sugerują, że „podstawowe potrzeby transportowe są już zaspokojone, a dążenie do bardziej ekologicznego i zdrowszego życia napędza wzrost liczby posiadanych rowerów”.
Są tu ekscentrycy. Niektóre bogate społeczeństwa, takie jak Japonia i Szwajcaria, mają wiele samochodów, ale spektakularny system transportu publicznego, który ogranicza ich wykorzystanie. Klimat i tereny niektórych bogatych krajów europejskich, takich jak Norwegia, zniechęcają do powszechnego korzystania z rowerów. Wiele krajów o wysokim wskaźniku śmiertelnych wypadków drogowych, takich jak Brazylia, Rosja i Tajlandia, również ma niski poziom ruchu rowerowego.
Ogólnie rzecz biorąc, wniosek z podstawowej analizy własności i użytkowania jest taki, że bogactwo i odpowiednia geografia są warunkami wstępnymi kultury skoncentrowanej na rowerach. Ale nie dają gwarancji, że się rozwinie. Wydaje się, że wymaga to wyboru na poziomie społecznym, aby go przyjąć, wraz z rządem chętnym do stworzenia niezbędnej infrastruktury.
Joanna Bator jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu aktualności, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Koncentruje się na jasnym i rzetelnym przekazywaniu informacji, śledzeniu bieżących wydarzeń oraz prezentowaniu historii i tematów istotnych dla czytelników w przystępny i zrozumiały sposób.