Ferrari zabrało nas na swój tor testowy w Fiorano we Włoszech, na odsłonięcie nowego SF90 Stradale XX, co wydawało się bardzo naturalnym miejscem na premierę ich najnowszego modelu XX. Kiedy jednak szczęśliwa elita, której udało się zdobyć przydzielone miejsce na tę nową ofertę specjalną, odbierze dostawę, będzie mogła zrobić coś, czego nie mógł zrobić żaden poprzedni nabywca XX: legalnie jeździć po drogach.
To jest mylące na pierwszy rzut oka. Od pierwszego FXX pochodzącego z Enzo w 2005 roku, celem programu XX było tworzenie potworów opartych na torach wyścigowych, nieskrępowanych potrzebą sprostania żmudnym zawiłościom bycia legalnym na ulicy. Wzór został przyjęty przez model 599XX oparty na LaFerrari w 2010 roku i FXX K w 2017 roku. Wszystkie były przeznaczone do użytku na prywatnych imprezach torowych Ferrari, przy czym właściciele XX płacili, aby zostać skutecznymi kierowcami testowymi, a firma obiecuje, że opinie zostaną wykorzystane do udoskonalenia przyszłych modeli. Ale SF90 XX Stradale – i jego siostra Spider – będą codziennymi Ferrari, które można zabrać do sklepu spożywczego.
Nowy SF90 XX będzie też znacznie tańszy. Nie znamy jeszcze cen w USA, ale w Europie SF90 XX Stradale Coupé ma kosztować od 770 000 euro bez opcji, ale z 22-procentowym podatkiem od sprzedaży. Po odliczeniu tej dopłaty cena wynosi zaledwie od 630 000 do 690 000 USD przy aktualnym kursie wymiany – przy czym Spider kosztuje 850 000 euro z podatkami lub 710 000 euro bez podatków. Bez wątpienia możliwe będzie obstawianie opcji na zamówienie, aby zbliżyć koszt do siedmiu cyfr, ale kiedy FXX był nowy, kosztował 2,1 miliona dolarów, a 599 XX 1,5 miliona dolarów, a FXX K 2,6 miliona dolarów. Oba warianty SF90 XX są względnymi okazjami, chociaż będą znacznie mniej ekskluzywne niż którykolwiek z ich poprzedników: Ferrari zbuduje 799 coupe i 599 pająków. Wszystkie zostały wstępnie przydzielone klientom.
Co więc otrzymują kupujący? Pod względem wydajności korzyści w porównaniu z istniejącym SF90 są niewielkie. 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem XX otrzymał nowe tłoki i wydajniejszy układ chłodzenia, ale moc wzrosła zaledwie o 17 KM do 786 KM. Trzy silniki elektryczne pozostały niezmienione – jeden napędza każde przednie koło, aby umożliwić rozdział momentu obrotowego, a trzeci znajduje się między silnikiem a ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów z tyłu. Dzięki ulepszonemu chłodzeniu mogą one zapewnić łączną moc szczytową 229 KM – o 12 KM więcej niż w zwykłym SF90. Ulepszenia, choć skromne, oznaczają, że łączna maksymalna moc wyjściowa XX, wynosząca 1015 KM, wyprzedza obecnie 1001 KM nadchodzącego Lamborghini Revuelto.
Oszczędności na wadze są również niewielkie. Ferrari twierdzi, że oba warianty XX są o 22 funty lżejsze niż ich standardowe rodzeństwo, chociaż liczba ta wymaga specyfikacji opcjonalnych foteli wyścigowych, najlżejszych, jakie Ferrari kiedykolwiek zbudowało. Ale reklamowana sucha masa 3440 funtów dla coupe i 3660 funtów dla Spidera również nie kwalifikuje się jako lekka ze względu na masę układu hybrydowego i jego akumulator 8 kWh do transportu (co nadal pozwala na całkowicie elektryczny zasięg do 15 km/h może włączyć). mile.)
Najbardziej zauważalne zmiany dotyczą aerodynamiki, przede wszystkim wraz z wprowadzeniem dużego błotnika zamontowanego wysoko z tyłu samochodu. Wyposażenie wywołało gorące wewnętrzne debaty, przyznają kierownictwo Ferrari, ponieważ firma nie zawiesiła stałego skrzydła na samochodzie drogowym od czasu F50. Ale konieczne było osiągnięcie celów XX w zakresie większej siły docisku, a także – nie oszukujmy się – dodania dramatyzmu wizualnego, który wyraźnie odróżnia starsze SF90 od młodszych. Wraz z nowym przednim rozdzielaczem i tą samą ruchomą aktywną klapą Gurneya, co w zwykłym SF90, radykalnie zwiększono wsparcie powietrzne. Ferrari jest powściągliwy w kwestii ogólnego top-endu, ale twierdzi, że XX generuje 1170 funtów siły docisku przy 155 mil na godzinę – to wzrost o 310 funtów w stosunku do tego, co SF90 wytwarza przy tej samej prędkości. Osiągi aerodynamiczne Spidera są identyczne jak jego chowanego twardego dachu.
Ferrari opanowało technologię, która schlebia kierowcy, a SF90 XX będzie oferować więcej niż którykolwiek z jego poprzedników, z zarządzaniem trakcją, które, jak mówi główny kierowca ds. Rozwoju, Raffaele de Simone, pomoże samochodowi działać w szarej strefie między przyczepnością a poślizgiem najnowszej wersji systemu kontroli ślizgu bocznego Ferrari w celu zarządzania nadsterownością w bardziej dynamicznych trybach. Zawiera również ulepszoną wersję systemu ABS Evo wprowadzonego po raz pierwszy w modelu 296GTB. Wykorzystuje zarządzanie przewodowe do regulacji mocy na każdym kole podczas gwałtownego hamowania w celu utrzymania stabilności i wspomagania pojazdu podczas skręcania. Dostępna jest również nowa funkcja Extra Boost, która drenuje akumulator, aby zmaksymalizować osiągi podczas wyścigu, gdy układ napędowy pracuje w najbardziej agresywnym trybie kwalifikacji. Niestety odbywa się to automatycznie i bez jednego z tych fajnych przycisków push-to-pass.
Obecny SF90 Stradale jest już szybszy na jednym okrążeniu na torze Fiorano niż LaFerrari, wcześniej w czołówce samochodów drogowych Ferrari. Nie ma wątpliwości, że ta odwrócona wersja wkrótce okaże się najszybsza w historii. Pytanie brzmi, czy użycie znaku XX na jednym pojeździe drogowym spowoduje, że będzie on używany również na innych.
wydawca europejski
Mike Duff od dwudziestu lat pisze o przemyśle samochodowym iw Wielkiej Brytanii czuje się jak w domu, chociaż zazwyczaj mieszka na ulicy. Uwielbia stare samochody i przygody w nietypowych miejscach. Jednym z najważniejszych momentów w jego karierze była jazda ładą do Czarnobyla.
Witold Gombrowicz jest autorem publikującym na portalu humanmag.pl, gdzie porusza tematy związane z aktualnościami, polityką, biznesem, technologią, sportem, rozrywką i stylem życia. Skupia się na przejrzystym przedstawianiu faktów, dostarczaniu użytecznych informacji oraz opisywaniu wydarzeń i historii istotnych dla czytelników w rzetelny i przystępny sposób.