(Bloomberg) – Wizz Air Holdings Plc ma szansę stać się potęgą w całej Europie, wykorzystując swoją niskokosztową strukturę i wpływ finansowy, aby zdobyć większy udział w rynku, gdy koronawirus w końcu ustąpi.
Węgierskie linie lotnicze zwiększyły przepustowość portów lotniczych we Włoszech, Niemczech, Norwegii i Wielkiej Brytanii podczas pandemii, ale ruch na zachód został spowolniony przez środki mające na celu ustabilizowanie branży mocno dotkniętej wybuchem epidemii.
Przedstawiciele Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej przedłużyli zwolnienie z przepisów, które zmuszają linie lotnicze do rezygnacji z niewykorzystanych przydziałów czasu na start i lądowanie – chroniąc je przed rywalami poszukującymi ekspansji w takich hubach jak Londyn Gatwick. Dyrektor generalny Wizz, Jozsef Varadi, twierdzi, że środki są protekcjonistyczne i że lotniska żądne opłat powitałyby nowych najemców.
„Lotniska zwalniają ludzi w wyniku przerw w lotach uznanych linii lotniczych” – powiedział Varadi w wywiadzie. „Moglibyśmy ożywić te lotniska, ale jesteśmy blokowani”.
Gatwick Traffic
Kontrolowanie większej liczby slotów pomogłoby Wizzowi uchwycić większy wpływ podróży po jej nadejściu. Varadi wzorował firmę na irlandzkim Ryanair Holdings Plc, największym europejskim operatorze dyskontowym. Obie linie lotnicze zasygnalizowały, że będą nadal otrzymywać dostawy samolotów i otwierać nowe bazy w ramach przygotowań do odbudowy. Na rynku, który prawdopodobnie nie powróci do poziomów z 2019 r. Przez kilka lat, wszelkie zyski, jakie osiągną, będą odbywać się kosztem innych.
Akcje Wizz wzrosły w zeszłym roku o 12%, jedyny pozytywny wynik w indeksie Bloomberg EMEA Airlines. Akcje były notowane o 2,9% wyżej od 8:41 w Londynie.
Varadi jest szczególnie sfrustrowany na lotnisku Gatwick, skąd wycofały się British Airways, Norwegian Air Shuttle ASA i Virgin Atlantic Airways Ltd. Wizz chce bazować 20 samolotów w centrum południowego Londynu, gdzie miałby zmierzyć się z EasyJet Plc. Do tej pory udało mu się umieścić tylko jeden. Wizz twierdzi, że walczy również o ekspansję we Francji, Włoszech, Holandii, Portugalii i Polsce.
„Widzę obie strony” – powiedział John Strickland, który prowadzi firmę konsultingową JLS Consulting w Londynie. „Z jednej strony masz linię lotniczą, która chce się rozwijać na prawie pustym lotnisku. Z drugiej strony masz linie lotnicze, które zainwestowały czas w budowanie wartości portfela slotów. „
Przeczytaj: Wizz Air planuje 20-odrzutowy wypad na Gatwick z wycofującymi się rywalami
Amerykańskie linie lotnicze JetBlue Airways Corp. starał się również rozszerzyć działalność na Gatwick i Londyn Heathrow, aby otworzyć loty transatlantyckie. W zeszłym miesiącu złożyła skargę do Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych w związku z „bieżącymi wyzwaniami” związanymi z uzyskaniem przydziałów czasu na start lub lądowanie w Wielkiej Brytanii, nawet kiedy Virgin Atlantic Richarda Bransona zakończyła działalność na lotnisku Gatwick, a linie lotnicze Norwegian opuściły tam działalność dalekobieżną.
Zasady dotyczące automatów
W normalnych warunkach linie lotnicze muszą wykorzystać co najmniej 80% czasu na start i lądowanie na europejskich lotniskach, w przeciwnym razie mogą je utracić w następnym roku, co zostało zniesione zimą. UE musi obniżyć ten limit do 25% od 28 marca do 30 października.
Automaty można zwrócić do puli, ale do trzech tygodni przed datą wylotu coś, co według Wizz jest niezgodne z planowaniem harmonogramu.
Brytyjski Departament Transportu, który nadzoruje przydział lotnisk w Wielkiej Brytanii po Brexicie, zniósł zasady dotyczące zatrzymywania slotów na nadchodzący sezon letni.
„Istotne jest, abyśmy wspierali branżę lotniczą, aby operatorzy mogli natychmiast wznowić normalne usługi, gdy pozwoli na to pandemia” – powiedział DfT w e-mailu. Zwolnienia zapobiegają również „lotom fantomowym, które szkodzą środowisku”, które mają na celu ochronę przepustowości, czytamy w raporcie.
Gatwick, którego właścicielem jest Vinci SA z Francji, odnotował spadek ruchu pasażerskiego o 78% w 2020 r. Jeśli podróż się poprawi, hub będzie starał się przywrócić normalne zasady dotyczące slotów późnym latem, „zachęcając linie lotnicze do negocjowania lub zwracania niewykorzystanych miejsc” – powiedział dyrektor generalny Gatwick Stewart Wingate powiedział w e-mailowym oświadczeniu.
EasyJet dodał cztery odrzutowce na lotnisku Gatwick, co daje łącznie 71, dzięki zamianom i leasingom od upadłego Norwegian Air.
„Są wolne miejsca dla linii lotniczych, które chcą się rozwijać” – powiedział EasyJet w e-mailu. Dodał, że „linie lotnicze nie powinny znajdować się w sytuacji, w której muszą latać na pustych lotach”, aby utrzymać przydział czasu na start lub lądowanie.
Koszty, wykupy
Wizz, trzecia co do wielkości firma dyskontowa w Europie, po Ryanair i EasyJet, twierdzi, że potrzebuje stałych uprawnień na lotnisku, aby uzasadnić inwestycję w Gatwick, gdzie planuje zatrudnić 800 osób.
Firma z siedzibą w Budapeszcie, wspierana przez Indigo Partners Billa Franke, dodaje samoloty i zwiększa swoją sieć bazową o ponad 50%. Jego przewaga kosztowa wynika z niższych wynagrodzeń w Europie Środkowej, wraz z flotą skoncentrowaną na największym wąskokadłubowym Airbusie SE A321, który zmniejsza koszty na pasażera.
Varadi również zmniejszył pojemność w mniejszym stopniu i bardziej zajął się pozostałym ruchem. W styczniu przewoźnik obsłużył 27% swoich zwykłych miejsc, w porównaniu z 15% na Ryanair.
Z kolei oba dyskonty zgłosiły miliardy euro w ramach pomocy państwa wydanej na przewoźników takich jak Deutsche Lufthansa AG i Air France-KLM. Na lotnisku Paris-Orly Air France jest naciskany, aby zwolnić miejsce w zamian za dodatkową pomoc, poinformował we wtorek La Tribune.
Chociaż są one teraz wyrównane, ambicje Wizz prawdopodobnie będą umieszczać go coraz bardziej na celowniku jego większego rywala.
Wizz „będzie się nadal rozwijał, zakładam, że więcej w Europie Środkowej i Wschodniej” – powiedział Neil Sorahan, dyrektor finansowy Ryanaira w wywiadzie z tego tygodnia. „Mamy znacznie niższą podstawę kosztów niż oni. Są jednak dobrym konkurentem. Myślę, że oboje będziemy dobrze sobie radzić w nadchodzących latach. „
(Aktualizacje z udziałami Wizz w akapicie szóstym, zmiany dotyczące automatów w UE w akapicie dziesiątym, ruch w dziewiętnastym)
© 2021 Bloomberg LP
Joanna Bator jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu aktualności, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Koncentruje się na jasnym i rzetelnym przekazywaniu informacji, śledzeniu bieżących wydarzeń oraz prezentowaniu historii i tematów istotnych dla czytelników w przystępny i zrozumiały sposób.