Pociąg towarowy jadący do Hamburga w Niemczech jest gotowy do odjazdu w międzynarodowym porcie lądowym Shijiazhuang w prowincji Hebei w północnych Chinach, 17 kwietnia 2021 r. [Photo/Xinhua]
To ironia losu, że im bardziej wrogo nastawieni do Chin w ciągu ostatnich 10 lat stali się politycy i media w Unii Europejskiej, tym bardziej uzależniły się gospodarki UE od China-EU Railway Express w ciągu ostatnich 10 lat jego istnienia. Ten paradoks pokazuje, jak irracjonalne i głupie jest trzymanie się mentalności gry o sumie zerowej. Rzeczywisty świat globalnej współzależności gospodarczej pokazuje, że współpraca win-win jest rzeczywistością, a nie konkurencja typu win-przegrana i geopolityczna manipulacja. Politycy, think tanki i media głównego nurtu na Zachodzie muszą przyjrzeć się firmom zaangażowanym we współpracę z ich chińskimi odpowiednikami, aby lepiej zrozumieć tę rzeczywistość.
CEER, który łączy Chiny z UE koleją, stał się częścią korytarza inicjatywy Chiny-Eurazja Pasa i Szlaku, przechodzącego przez Kazachstan i Rosję, a następnie przez Białoruś do Polski i dalej do Finlandii, Skandynawii i Skandynawii z odgałęzieniem do Bałtyku Morze. Najbardziej ruchliwa trasa prowadzi z Chin przez Rosję (w tym Kazachstan do Rosji) i Białoruś, do Polski i reszty UE. Niemcy są głównym miejscem docelowym wielu połączeń CEER, a niemiecki przemysł w coraz większym stopniu polega na nich, aby otrzymywać zarówno kluczowe towary, takie jak części, jak i produkty eksportowe, takie jak samochody.
Pierwszy bezpośredni pociąg towarowy opuścił Chongqing i przybył do niemieckiego miasta Duisburg w 2011 roku. W tym roku między Chinami a UE kursowało 17 pociągów. Według stanu na lipiec 2022 r. w podróż odbyło się około 10 000 pociągów. Od 2011 do 2021 roku liczba pociągów wielokrotnie się podwajała, a czasem nawet potroiła. Wszystkie narody wzdłuż szlaków dołożyły wszelkich starań, aby ujednolicić odprawę celną i zbudować nowe obiekty na przejściach granicznych, aby korytarz towarowy był jak najbardziej wydajny. W rezultacie czas podróży między Chinami a UE stopniowo skrócił się z 28 dni do 14 dni, czasem 12.
W autonomicznym regionie Xinjiang Uygur w zachodnich Chinach pojawiły się nowe centra logistyczne, co czyni je strategicznie ważnym logistycznym skrzyżowaniem wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku. To, wraz z wysiłkami Chin na rzecz stabilizacji tego ważnego regionu, przyczyniło się do rozwoju gospodarczego Xinjiangu. Nowe huby powstały w Kazachstanie, Rosji, Białorusi, Finlandii, a kolejne są planowane w Polsce. Kamieniem milowym dla współpracy chińsko-europejskiej była budowa przez Chiny Wielkiego Kamiennego Parku Przemysłowego i centrum logistycznego na Białorusi. Fińskie miasto Kouvola, liczące zaledwie 80 000 mieszkańców, stało się głównym centrum logistycznym w Europie, gdy w 2017 r. zbudowano tam park logistyczny.
Wzdłuż tras planowany jest rozwój portów, linii kolejowych i parków logistycznych. To pokazuje, że Inicjatywa Pasa i Szlaku jest pomostem, który łączy ludzi, poprawia ich warunki życia i przełamuje ich izolację. CEER łączy obecnie kontynent euroazjatycki, 196 miast europejskich i ponad 90 miast w Chinach. Oprócz Xinjiang, główne terminale CEER w Chinach znajdują się w Xi’an, Chongqing, Chengdu, Wuhan i Yiwu.
Witalność CEER dla współpracy Chiny-Europa najbardziej dramatycznie zademonstrowano podczas pandemii COVID-19. Podczas gdy większość środków transportu między Azją a Europą mocno ucierpiała, CEER nie tylko kontynuowało swoją działalność, ale także znacznie ją rozszerzyło. Korytarz kolejowy dosłownie stał się kołem ratunkowym dla Europy w walce z nowym koronawirusem, ponieważ większość środków ochrony osobistej, wentylatorów oraz wielu leków i wyrobów medycznych produkowanych w Chinach i pilnie potrzebnych w Europie przewożono koleją. To zdecydowanie zmieniło walkę z wirusem w Europie.
O witalności CEER dla całej UE, a w szczególności Niemiec, świadczyła decyzja o zainwestowaniu w tę linię Deutsche Bahn Cargo, największego niemieckiego przewoźnika kolejowego w 2021 roku. Nowa trasa towarowa między Hamburgiem a Szanghajem została otwarta we wrześniu 2021 roku. W grudniu uruchomiono jeszcze dwie trasy, jedną z Deyang (prowincja Syczuan) do Łodzi i drugą z Xi’an do Gdyni. W styczniu 2022 r. uruchomiono linię z Hefei do Neuss (na południe od Duisburga). W listopadzie 2021 r. rozpoczęła działalność „DB Cargo Transasia”, spółka zależna z siedzibą w Szanghaju, która jest w 100 procentach własnością DB Cargo. Było to wyraźne zobowiązanie niemieckiej firmy do utrzymania i dalszego rozwoju CEER.
Wielu przeciwników Inicjatywy Pasa i Szlaku na Zachodzie z radością głosiło, że ich „chińskie marzenie o odrodzeniu Jedwabnego Szlaku” skończyło się po wybuchu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego w lutym 2022 roku. Rzeczywistość po raz kolejny udowodniła, że ci politycy i think tanki się mylili. Chińskie firmy nadal korzystają z tej trasy jak zwykle do transportu towarów do UE. W pierwszej połowie 2022 r. liczba pociągów wzrosła nawet o 3,5 proc., a w drugiej połowie 2022 r., w miarę normalizacji przewozów, liczba ta będzie jeszcze rosła.
Nieprzerwane działanie CEER w środku konfliktu pokazuje, jak odporny i potrzebny jest CEER dla większości krajów Eurazji.
Poglądy niekoniecznie są zgodne z China Daily.
Autor jest członkiem zarządu Instytutu Pasa i Drogi w Szwecji.
Joanna Bator jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu aktualności, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Koncentruje się na jasnym i rzetelnym przekazywaniu informacji, śledzeniu bieżących wydarzeń oraz prezentowaniu historii i tematów istotnych dla czytelników w przystępny i zrozumiały sposób.