Zatory w Konstancy spowodowane importem z Ukrainy również hamują krytyczny eksport zboża, ponieważ spedytorzy szukają nowych tras dla ukraińskich towarów, ponieważ koszty w Rumunii rosną.
Ukraińscy spedytorzy, z którymi rozmawiała firma konsultingowa Informall z Odessy, twierdzą, że rumuńskie stocznie kontenerowe działają na pełnych obrotach, ponieważ większość ukraińskich towarów handlowych przepływa przez Konstancję.
Zwiększony przeładunek oznacza większe zyski dla Constanty, ale wymaga również ustanowienia nowych standardowych procedur operacyjnych.
Port Konstanca wraz ze służbami celnymi i transportowcami wciąż opracowuje ujednolicone procedury ułatwiające tranzyt ukraińskich kontenerów importowych.
W ubiegłym roku ukraińskie przeładunki skonteneryzowane wyniosły ponad 1 mln tu, ale wraz z wybuchem wojny 24 lutego i zamknięciem ukraińskich portów Odessy i Mariupola, handlowcy szukają alternatywnych tras dla ładunków.
Przenoszenie ładunków z ukraińskich portów doprowadziło do gwałtownego wzrostu liczby kontenerów, co wpłynęło na średni czas postoju, który obecnie wynosi od dwóch do trzech tygodni. A czasy postoju były spotęgowane niepewnością dotyczącą wymaganej dokumentacji, co zwiększało zatłoczenie, szczególnie na terminalu w Konstancy.
Próbując spowolnić przepływ towarów do Konstancy, wiele statków rozładowuje ładunek w tureckich węzłach kontenerowych, gdzie zaplanowano przewozy żywności do Konstancy.
„Ponadto każda linia żeglugowa podaje swoje indywidualne instrukcje i wymagania dla kontenerów przeznaczonych na Ukrainę, co czyni ją jeszcze większym wyzwaniem dla spedytorów pracujących w stanie wojny. Podczas gdy kontenery znajdują się w stoczni kontenerowej Constanta, statki przywożą do portu coraz więcej spraw importowych” – wyjaśnił Informall.
Placówki kontenerowe w Konstancy są przepełnione ładunkami. Pudełka są ułożone w stosy na sześć wysokich i 20 rzędów na szerokość, co doprowadziło do wzrostu obsługi kontenerów i podniesienia kosztów dla nadawców i odbiorców. W rezultacie opłaty za obsługę terminalu w Konstancy obejmują teraz nową opłatę w wysokości 30 EUR (32,44 USD) za dodatkową windę.
Te rosnące koszty zachęcają spedytorów do poszukiwania alternatywnych tras dla pudeł importowych i eksportowych. Najbardziej oczywiste porty znajdują się w Polsce, w Gdyni i Gdańsku nad Bałtykiem, a dużym problemem jest przyspieszony eksport ukraińskiego zboża.
„Interesariusze transportu uważają polskie porty za alternatywną bramę dla ukraińskich kontenerów oceanicznych i różnych kultur. Eksport produktów rolnych jest istotną częścią ukraińskiej gospodarki, a także ważną dla wielu konsumentów za granicą” – wyjaśnił Informall.
Jednak, choć przepustowość polskich portów może wydawać się atrakcyjna, połączenia lądowe z Ukrainą, zwłaszcza kolejowe, stanowią wyzwanie. Nieformalnie zwraca się uwagę na dwie główne kwestie.
Po pierwsze, połączenie kolejowe między Ukrainą a UE ma różne rozstawy. Ukraińskie koleje zostały zbudowane z rosyjskim torem 1,52 m, podczas gdy większość Europy używa toru 1,435 m. Trzy kraje bałtyckie – Łotwa, Litwa i Estonia – mają także linie kolejowe zbudowane w Rosji. Jednak bałtycki system kolejowy jest teraz odizolowany, ponieważ trasy kolejowe do tych portów przechodzą przez sojusznika Rosji i sankcjonowaną Białoruś.
Ponadto większość połączeń kolejowych między Ukrainą a Białorusią została zniszczona ze względów wojskowych i bezpieczeństwa. Oznacza to, że jedynym sposobem transportu urządzeń kolejowych z Ukrainy do polskich portów są stacje wymiany torów, co jest procesem czasochłonnym.
Oznacza to również, że na granicy polsko-ukraińskiej występuje duże zatłoczenie kolejowe. Tysiące wagonów stłoczyło się na rozstawionych wzdłuż granicy stacjach zmiany torów.
Wąskie gardło na granicach spowalniało obrót sprzętem kolejowym, co generowało drugi problem – brak taboru do utrzymania niezbędnego tempa przesyłek eksportowych.
Aby zmniejszyć presję na ukraiński system kolejowy, Polska poszukuje inwestorów do budowy suchego portu łączącego dwa tory na granicy ukraińsko-polskiej. Pozwoliłoby to na rozładunek pociągów towarowych na krótszym odcinku, zwiększając obroty sprzętu kolejowego.
Jednak Informall uważa, że inwestorzy nie mieliby czasu na uzyskanie zwrotu z takiego instrumentu, który miałby stosunkowo krótki czas użytkowania.
„Kiedy ukraińskie porty morskie zostaną odblokowane, miliony ton ponownie przepłyną przez ich terminale zbożowe. Rosnący popyt na usługi kolejowe i powierzchnie magazynowe w Polsce wśród ukraińskich eksporterów wkrótce się odwróci, czyniąc z niej nieatrakcyjną inwestycję dla unijnych inwestorów”.
Informall powiedział: W tych bezprecedensowych dla Ukrainy czasach wszyscy interesariusze transportu regionalnego potrzebują czasu, aby przystosować się do nowej rzeczywistości i opracować nowe procedury dla swoich działań w regionie. Kryzys wojenny na Ukrainie po raz kolejny pokazał, jak kruche mogą być łańcuchy dostaw.
Joanna Bator jest autorką publikującą na portalu humanmag.pl, gdzie zajmuje się tematami z zakresu aktualności, polityki, biznesu, technologii, sportu, rozrywki i stylu życia. Koncentruje się na jasnym i rzetelnym przekazywaniu informacji, śledzeniu bieżących wydarzeń oraz prezentowaniu historii i tematów istotnych dla czytelników w przystępny i zrozumiały sposób.