Eskalacja konfliktu zbrojnego między USA i Izraelem a Iranem już teraz przekłada się na światowy handel i ceny frachtu. Dla Polski, której gospodarka w dużej mierze opiera się na imporcie surowców i towarów z Azji, oznacza to ryzyko wyższych kosztów transportu, a w konsekwencji presję na ceny w sklepach i w przemyśle.
Kluczowe szlaki żeglugowe – Cieśnina Ormuz oraz Kanał Sueski – ponownie znalazły się w centrum napięć. Armatorzy, obawiając się o bezpieczeństwo statków i ładunków, coraz częściej decydują się na omijanie regionu i kierowanie jednostek wokół Afryki. To oznacza wydłużenie czasu dostaw nawet o kilkanaście dni oraz znaczący wzrost kosztów.
Dane z Polski: mocne odbicie po słabym roku
W styczniu br. przewoźnicy transportu morskiego działający w Polsce przetransportowali 591,1 tys. ton towarów – o 40 proc. więcej rok do roku. To wyraźne odbicie po słabym 2025 r., kiedy wolumen przewozów spadł o 10,4 proc., do 5 mln 606 tys. ton.
Inaczej wygląda sytuacja w polskich portach morskich. Ostra zima przełożyła się na wyraźny wzrost przeładunków węgla (+62 proc. rdr.), natomiast spadły przeładunki ropy naftowej (-9,6 proc.) i kontenerów (-5,2 proc.). W całym 2025 r. przeładunki kontenerów rosły o 8,6 proc., a w przypadku ropy odnotowano niewielki spadek o 1,4 proc.
Dla portów w Gdańsku, Gdyni czy Szczecinie oznacza to niestabilne otoczenie operacyjne w momencie, gdy branża liczyła na powrót większej liczby serwisów na trasę przez Morze Czerwone.
Cieśnina Ormuz – wąskie gardło światowej energetyki
Pierwszym i najważniejszym problemem jest Cieśnina Ormuz. Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił zakaz żeglugi przez tę strategiczną cieśninę łączącą Zatokę Perską z Morzem Arabskim i Oceanem Indyjskim.
To jeden z kluczowych punktów światowego handlu ropą i LNG. Codziennie przepływa tędy od jednej piątej do nawet jednej trzeciej globalnego transportu morskiego ropy oraz znacząca część dostaw gazu ziemnego. Dla takich państw jak Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt czy Irak to główna droga eksportu surowców.
Stanowisko Orlenu
O potencjalne konsekwencje dla Polski zapytaliśmy Orlen.
Spółka podkreśla, że realizowana strategia dywersyfikacji dostaw w istotny sposób ogranicza jej ekspozycję na ryzyka związane z niestabilnością regionu. Struktura dostaw ropy opiera się na kierunkach niewymagających tranzytu przez Bliski Wschód. W przypadku LNG dostawy odbywają się zgodnie z harmonogramem, a jednostki transportujące gaz z tego rejonu znajdują się już poza Cieśniną Ormuz.
Fracht drożeje nawet dwukrotnie
Jak wskazuje Przemysław Komar z Rohlig SUUS Logistics, część armatorów zawiesza tranzyt przez region, a w wybranych portach ZEA, Kataru, Kuwejtu i Arabii Saudyjskiej obowiązują ograniczenia.
W segmencie kontenerowym najbardziej odczuwalne są skutki dla połączeń Europa–Bliski Wschód. Stawki frachtu na tej trasie wzrosły nawet dwukrotnie.
Część ładunków kierowanych do portów Zatoki Perskiej jest wyładowywana w alternatywnych lokalizacjach, m.in. w Omanie czy na Sri Lance, co grozi zatorami w terminalach. Towary z Azji do krajów Zatoki są przeładowywane m.in. w Singapurze i Malezji – portach podatnych na okresowe ograniczenia przepustowości.
Cios w Kanał Sueski
Drugim newralgicznym punktem jest Kanał Sueski. Doniesienia medialne wskazują, że bojownicy Huti nakazali zamknięcie cieśniny Bab al-Mandab, łączącej Ocean Indyjski z Morzem Czerwonym. Oznacza to dalsze ograniczenia w dostępie do szlaku łączącego Azję z Europą.
Jeszcze w 2023 r. przez Kanał Sueski przepłynęło rekordowe 26 tys. statków. Rok później liczba ta spadła do 13 tys., a w kolejnym – do 12,8 tys. W styczniu br. ruch zmniejszył się o 23 proc. rok do roku.
Po chwilowych próbach powrotu na trasę przez Morze Czerwone armatorzy ponownie kierują statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Oznacza to wydłużenie transportu na linii Chiny–Europa o 10–14 dni.
Najwięksi gracze wycofują serwisy
Gemini Cooperation – wspólne przedsięwzięcie Maersk i Hapag-Lloyd – wycofało decyzję o powrocie wybranych serwisów przez Suez.
Również Maersk ogłosił tymczasowe zawieszenie rejsów trans-sueskich przez cieśninę Bab al-Mandab. Francuski armator CMA CGM przekierował swoje statki wokół Afryki, a MSC wstrzymał przyjmowanie nowych rezerwacji do regionu Bliskiego Wschodu.
Problemy także w transporcie lotniczym
Zakłócenia obejmują również transport lotniczy. Przestrzeń powietrzna nad Iranem, Irakiem, Izraelem, Katarem, ZEA, Kuwejtem i Bahrajnem pozostaje zamknięta lub objęta istotnymi restrykcjami.
Linie lotnicze zmieniają trasy lub zawieszają połączenia. Skutkiem są opóźnienia, ograniczona dostępność przestrzeni cargo oraz prawdopodobny wzrost stawek frachtu lotniczego.
Szczególnie odczuwalne może to być na trasach łączących Europę z Azją Południową oraz Australią i Oceanią, gdzie Dubaj i Doha pełnią rolę kluczowych hubów przeładunkowych.
Wyzwanie dla gospodarki i konsumentów
Dla polskiej gospodarki oznacza to wzrost kosztów importu surowców, komponentów i gotowych towarów. Wydłużony czas dostaw może wpłynąć na łańcuchy dostaw w przemyśle, handlu detalicznym i sektorze energetycznym.
Jeśli napięcia utrzymają się dłużej, droższy transport morski i lotniczy może przełożyć się na wyższe ceny dla konsumentów. Globalny konflikt na Bliskim Wschodzie ponownie pokazuje, jak silnie polska gospodarka jest powiązana z międzynarodowymi szlakami handlowymi.
Witold Gombrowicz jest autorem publikującym na portalu humanmag.pl, gdzie porusza tematy związane z aktualnościami, polityką, biznesem, technologią, sportem, rozrywką i stylem życia. Skupia się na przejrzystym przedstawianiu faktów, dostarczaniu użytecznych informacji oraz opisywaniu wydarzeń i historii istotnych dla czytelników w rzetelny i przystępny sposób.